KELLER Nieuwsbrief

Communicatie wordt steeds belangrijker. Zowel tussen producten als tussen mensen. Met onze nieuwsbrief ontvang je iedere twee maanden onze nieuwsbrief. Kort en krachtig op de hoogte van wat onze zintuigen in de markt opgemerkt hebben.

Verschildruksensor maakt het verschil

5 Daar zit ieMisschien heb je het wel eens meegemaakt. Je gaat vliegen, in de winter. Het is koud buiten en je hebt die ochtend thuis je autoruiten schoon moeten krabben. Nu zit je in het vliegtuig en begint het te sneeuwen. En natuurlijk moet alles veilig de lucht in. Je vliegtuig moet vanwege de weersomstandigheden door een de-icing-procedure. En daar kom je sinds kort KELLER tegen.

 

Dat de-icen gebeurt met glycol. Dat wordt op Schiphol op een centrale locatie vanuit grote tanks - met een inhoud van elk 53.500 liter - met behulp van vulstations overgepompt in een zogenaamde Safeaero. Een soort sproeivoertuig, speciaal ontwikkeld voor deze taak. Vier Safeaero’s per vliegtuig spuiten de vloeistof heel nauwgezet over alle kritische delen van het vliegtuig.

5 spread de icing

Het jargon is heerlijk schilderachtig: ‘met vier trucks vallen we een kist aan’. Aan weerszijden van het vliegtuig, twee voor bij de vleugels, twee achter bij de staart. Een klusje dat heel precies moet worden uitgevoerd. Een stukje vergeten is geen goed idee en de operators van de Safeaero’s krijgen daarom intensieve training, ook in een heuse simulator.

Aanvallen maar
Op het speciale de-icingplatform kunnen vier ‘kisten’ tegelijk behandeld worden. Er staan drie enorme tanks klaar om zo snel mogelijk sproeivoertuigen te kunnen vullen, zodat vliegtuigen doorlopend behandeld kunnen worden. Want op een vliegveld geldt, net als op veel meer plekken: tijd is geld. Maar nummer één blijft natuurlijk veiligheid en vanuit de zogenaamde Ice Tower bewaken de Ice Men het proces. Met camera’s bewaken ze de voortgang, of er volgens de procedures wordt gewerkt, en verzorgen ze ook nog eens de communicatie met de cockpitbemanning.

Als het erg druk is, kan er ook worden besloten om aan de gate te de-icen. Maar de centrale locatie heeft altijd de voorkeur vanwege de strakke logistiek rondom het vertrek, de efficiëntie van het proces en niet te vergeten de opvang van de vloeistoffen. Op het centrale platform worden die voortdurend opgevangen en afgezogen. Dus de-icen aan de gate gebeurt alleen als de drukte te groot is.

Afhankelijk van het weer wordt een dunne of een meer viskeuze variant van de glycol gebruikt, type I of type II vloeistof. Op de centrale locatie staan dus drie tanks, aangesloten op vier vulstations die de vloeistof verpompen naar de de-icingvoertuigen.

5 Close upVloeistoflogistiek
Rob Luttge van het bedrijf RMM zorgt voor de uitvoering van het gehele vloeistofproces. “Dit vloeistofproces bestaat uit de facetten: vloeistoflogistiek, kwaliteitscontrole en vulcoördinatie in opdracht van en voor KLM. En bij die taak hoort ook het complete ontzorgen van dit proces. In samenwerking met de KLM de-icingafdeling kijken we naar relevante technologische ontwikkelingen en dragen die voor.”

“Het is al langere tijd een wens om de niveaumeting in de grote tanks te automatiseren. Dat klonk simpeler dan het was. Omdat we de vloeistof met behulp van een tankoverdruk naar de Safeaero’s transporteren, bleek dit een lastig klusje. Samen met de KLM de-icingafdeling zijn we een paar jaar geleden al eens op zoek geweest naar een oplossing. Nu we het echt wilden gaan uitvoeren, bleek het best lastig. Tot wij bij KELLER Nederland uit kwamen. De deskundigheid en helderheid van de uitleg gaven ons meteen een goed gevoel.”

Simulator
Eric van den Nieuwenhoff is namens KLM betrokken bij het de-icingproces. Hij loopt binnen en vertelt enthousiast over het proces en wat daarbij komt kijken. Hij legt uit welk type vloeistof op welk moment wordt ingezet en toont de simulator waarin de operators een deel van hun training krijgen. “In een simulator kun je alle omstandigheden tot in den treure oefenen, dat lukt je nooit in een praktijktraining.” De instructeur wil dat wel even illustreren, en in de simulator is het op slag nacht en sneeuwt het hard. Even later valt er allerlei winterse narigheid en de operator in spe kan zijn hart ophalen.

“Een gemiddeld seizoen kent 2.500 de-icingbehandelingen in een periode van negentig dagen,” legt Van den Nieuwenhoff uit. “Het is dus zaak om heel efficiënt te werk te gaan. En deze nieuwe geautomatiseerde niveaumetingen met alarmering gaat daar enorm bij helpen.” Dat die seizoenen erg wisselend kunnen zijn, maakt het nog eens extra spannend om de voorraden goed te kunnen monitoren. In het seizoen 09/10 waren er maar liefst 7.000 de-icingbehandelingen terwijl het seizoen 12/13 er maar 429 had.

5 tanks en SaefearosMeten onder overdruk
Eric en Rob kwamen met Martijn Smit van KELLER in contact. “Het was snel duidelijk dat hij goed weet waar hij het over heeft. Hij liet een presentatie zien en wat daarin stond was precies wat we zochten. Ook bij de implementatie was te merken dat hij ontzettend deskundig is. Niet alleen als het gaat om het proces, maar ook om de automatisering van de meting en de communicatie van het signaal.”

De enige aanpassing die aan de tanks nodig was om de verschildrukmeting te kunnen realiseren, was het aanbrengen van een pijpje aan de buitenzijde van de tank. Rob: “Dat was gelijk een flinke vertrager, want het aanvragen van de lasvergunning nam al zo’n zes weken in beslag. Nu zijn alle sensoren ingebouwd en gaan we in de komende dagen de tanks vullen met vloeistof.”

Kees van Duijn van RMM neemt ons vervolgens mee over het platform en toont de tanks en vulstations. In de tanks bevindt zich dus glycol met een overdruk van 2,5 bar dat door die overdruk naar de vulstations wordt geperst. Het signaal van de niveausensor moet via een LoRa-transmitter worden verzonden. Dit is een eenkanaalstransmitter dus was het nodig om met één sensor een verschildrukmeting te realiseren.

De gebruikte sensor is de precisie verschildruksensor PD33X die bovendien een temperatuurcompensatie heeft, dus hij vervult alle wensen. Het verschil tussen de druk bovenin en de druk onderin de tank is de vloeistofhoogte. De sensor is T-vormig met twee ingangen en het uitgangssignaal is de verschildruk. Aan de sensor is een ADT1-modemlogger gekoppeld, die zorgt voor de verzending van het LoRa-signaal.

5 Kees van Duijn bij een SafeaeroMeerdere doelen bereikt
Met het automatiseren van de niveaumeting bereikt KLM verschillende doelen tegelijk. Rob vertelt over het hoogheemraadschap, dat precies wil weten hoeveel vloeistoffen er in de tanks zitten en zijn verbruikt. “Dat kunnen we dadelijk met één druk op de knop laten zien. Maar ook de efficiëntie van het de-icingproces an sich is gebaat bij deze bewaking, die op verschillende niveaus een melding geeft. We kunnen dan op een rustig moment de tank bijvullen en lopen niet het risico dat we op een druk moment zonder komen te zitten.”

Eric vult aan: “Een vliegtuig dat de-iced is, moet bovendien binnen een bepaalde tijd airborne zijn omdat de vloeistof een maximale tijd beschermt tegen herbevriezen. De zogenaamde holdover-tijd. Maar ook op het gebied van de arboveiligheid is nu een enorme winst geboekt. Want de methode van peilen was voorheen handmatig. Je moest de druk van de tank halen, op de tank klimmen, het luik openen en met het blote oog kijken hoeveel vloeistof er nog in zat. En dat dus in winterse omstandigheden. Dat hoeft nu allemaal niet meer.”

Over RMM

De corebusiness van RMM is vrachtwagens reinigen. In de wintermaanden is dat bijna niet mogelijk en dus legde directeur-eigenaar Luttge zich zo’n twintig jaar geleden toe op het de-icen van vliegtuigen. Het de-icingseizoen loopt van 1 oktober tot 30 april. Twee activiteiten dus, die elkaar qua seizoen in ieder geval prachtig aanvullen. Inmiddels staan er enkele tientallen Safeaero’s in het gelid en vervult hij in opdracht van de KLM deze belangrijke taak. De gehele vloeistoflogistiek en kwaliteitsbewaking op de luchthaven wordt door RMM uitgevoerd en er staan 18 road tanks op voorraad naast het de-icingplatform.

 

Wanneer type I en wanneer type II vloeistof

De-icingvloeistof, type I, is heel vloeibaar en bestaat uit glycol en water. Het vliegtuig wordt met behulp van type I en warm water (type I en water wordt gemixt in een Safeaero) gereinigd en het ijs wordt van de verschillende vliegtuigdelen gespoten. De vloeistofmix heeft een temperatuur van minimaal 60 °C en beschermt ongeveer 45 minuten tegen herbevriezen bij een 1-staps methode en bij active frost conditions. De glycol in de type I vloeistof verlaagt het vriespunt van de vloeistofmix (type I en water) met zo’n 10 °C in een 1-staps methode. Doordat de vloeistof warm is, stijgt de temperatuur van het vleugeloppervlak en wordt er een ∆T gecreëerd.

 

Anti-icingvloeistof type II wordt gebruikt bij neerslag. Dat is alles wat echt vochtig is: sneeuw, regen, maar ook aanvriezende mist en ijzel. Nadat het vliegtuig is schoongespoten met een mengsel van type I en warm water, wordt binnen drie minuten het viskeuze type II aangebracht. Deze vloeistof bestaat uit glycol en verdikkingsmiddel, dat ervoor zorgt dat de vloeistof op de vliegtuigdelen blijft liggen. Hierdoor is de holdover-tijd langer. In beide gevallen zal door de snelheid tijdens het opstijgen alle vloeistof van de vliegtuigen worden geblazen. De meest kritische fase tijdens de vlucht is het opstijgen en het landen. Hoog in de lucht is bijna geen luchtvochtigheid en dus geen gevaar voor aanvriezing.

Nieuwsbriefarchief